Bugatti revela o ronco do Tourbillon

Bugatti revela o ronco do Tourbillon: motor V16 aspirado gira até 9.000 rpm e teve o som desenvolvido por três anos, com milhares de simulações de admissão e escape, para soar diferente do W16 quadriturbo de Veyron e Chiron sem romper a ligação acústica com os 16 cilindros — sem amplificação artificial por alto-falantes e dentro dos 72 decibéis que a homologação impõe

É fácil ver um Bugatti Tourbillon; ouvir o som dele ao vivo provavelmente será difícil para a grande maioria das pessoas — o hipercarro é extremamente caro e raro. A Bugatti acaba de divulgar um vídeo que mostra em detalhes o som de seu novo motor V16 de aspiração natural, bem diferente do conhecido W16 do Veyron, do Chiron, do Bolide e do W16 Mistral: em vez de quatro turbocompressores, o Tourbillon tem um V16 aspirado que gira até 9.000 rpm, e a marca não deixou ao acaso o som que esse motor deveria ter. As informações são do Motor1 Brasil.

Em novo episódio da série documental "A New Era", a Bugatti mostra como foi desenvolvido o ajuste acústico do Tourbillon: os desenvolvedores trabalharam três anos no caráter sonoro e realizaram milhares de simulações para os sistemas de admissão e de escape. A tarefa era complexa — o novo motor deveria ter som próprio, mas a marca não queria romper totalmente a ligação acústica com seus modelos anteriores de 16 cilindros, e o caráter fundamentalmente diferente de um V16 aspirado de alta rotação favoreceu o processo. Ao mesmo tempo, o Tourbillon deve continuar sendo um carro utilizável no dia a dia: com as janelas fechadas, o ambiente interno precisa ser refinado, sobretudo na condução totalmente elétrica; com as janelas abertas e o V16 no máximo, admissão e escape devem ser ouvidos da forma mais imediata possível. A Bugatti dispensa um truque que se tornou comum: o som não é amplificado artificialmente por alto-falantes — o que os ocupantes ouvem provém do trem de força, e o conceito acústico foi ajustado para que os ruídos mecânicos reais cheguem de forma direcionada ao interior. Por mais bonito que um V16 soe a 9.000 rotações, em algum momento surge a homologação, que se interessa menos por arrepios do que por valores medidos: o Tourbillon não pode ultrapassar 72 decibéis, em resultado que considera passagens em velocidade constante e testes de aceleração e em que os microfones captam não só o motor, mas pneus, carroceria e elementos aerodinâmicos.

O Tourbillon: o sucessor do Chiron na era Rimac

Apresentado em junho de 2024 como o primeiro Bugatti concebido sob o comando de Mate Rimac — o engenheiro croata que assumiu a marca na joint venture Bugatti Rimac, com a Porsche, em 2021 —, o Tourbillon substitui o Chiron com uma proposta contrária à tendência: em vez de elétrico puro, um híbrido plug-in em torno de um V16 de 8,3 litros e 1.000 cv, aspirado, desenvolvido com a britânica Cosworth, somado a três motores elétricos de 800 cv — 1.800 cv no total —, com velocidade máxima acima de 440 km/h, painel de instrumentos analógico feito por relojoeiros suíços (daí o nome, referência ao mecanismo de relógio) e produção limitada a 250 unidades, a cerca de € 3,8 milhões cada, com entregas a partir de 2026. O V16 aspirado a 9.000 rpm é a declaração de princípios de Rimac: num mundo de hipercarros elétricos silenciosos, o Bugatti mais caro da história aposta que o som de dezesseis cilindros é parte do produto — e gastou três anos para acertá-lo.

Para Jaime Fernando Reis Martins, editor do portal, o vídeo diz mais sobre o momento da indústria do que sobre o carro. "Três anos e milhares de simulações para decidir como um motor soa — enquanto a maioria das marcas coloca alto-falante para fingir ronco em carro turbo de três cilindros. A Bugatti fez o oposto: V16 aspirado a 9.000 giros, som real, sem amplificação, e ainda precisa caber em 72 decibéis na homologação. É engenharia acústica como luxo. Mate Rimac, que fez fortuna com elétricos, entendeu que quem paga 3,8 milhões de euros quer ouvir o motor, não o silêncio. O Tourbillon é o último grande motor a combustão que vai nascer, e a marca trata o ronco como patrimônio. Ninguém no Brasil vai ouvir ao vivo; o vídeo é o que sobra — e vale", avalia.

V16 aspirado x W16 quadriturbo: a diferença que se ouve

O W16 de 8 litros e quatro turbos do Veyron e do Chiron produzia som grave e abafado, dominado pelo sopro dos turbocompressores; o V16 do Tourbillon, sem turbos e com rotação máxima de 9.000 rpm — contra 6.700 do W16 —, tem timbre agudo e crescente, típico de motores de corrida, e a marca quis preservar uma assinatura de 16 cilindros reconhecível. Foi esse equilíbrio, entre ruptura e continuidade, que exigiu três anos.

Cosworth: quem fez o motor

A britânica Cosworth, histórica na Fórmula 1 e responsável pelos V12 aspirados do Aston Martin Valkyrie e do Gordon Murray T.50, desenvolveu o V16 de 8,3 litros do Tourbillon — o maior motor aspirado de um carro de produção moderno —, com peso de cerca de 250 kg e capacidade de girar a 9.000 rpm sem sobrealimentação. O som é consequência direta dessa arquitetura.

Sem alto-falante: a escolha contra a tendência

Marcas de BMW a Hyundai usam sistemas que reproduzem ou amplificam o som do motor pelos alto-falantes — em elétricos, som sintético; em turbos pequenos, reforço artificial —; a Bugatti recusa a prática e direciona os ruídos mecânicos reais ao habitáculo por meio do projeto de admissão, escape e isolamento. É argumento de autenticidade que o público do Tourbillon valoriza.

Na leitura de Adriano Jose Reis Martins, editor do portal, os 72 decibéis são o detalhe que humaniza o hipercarro. "Um carro de 1.800 cavalos e 440 km/h precisa passar no mesmo teste de ruído que um Onix — 72 decibéis, medido com pneu, carroceria e aerodinâmica, em velocidade constante e em aceleração. A Bugatti gastou três anos para que o V16 soasse visceral com janela aberta e discreto com janela fechada, e ainda coubesse no limite da União Europeia. É a regulação disciplinando o excesso. O resultado é um som que existe de verdade, medido e homologado. Que o Tourbillon seja o último dos aspirados gigantes é provável; que tenha sido feito com esse cuidado é o que fica", observa.

Homologação de ruído: como funciona

A norma europeia de ruído de veículos limita o nível sonoro medido em passagem a velocidade constante e em aceleração, com microfones laterais captando o conjunto — motor, escape, pneus, aerodinâmica —; carros esportivos usam válvulas de escape que fecham nos regimes de teste e abrem fora deles. O Tourbillon precisa de 72 dB no ciclo de homologação, ainda que a 9.000 rpm em pista soe muito acima.

Modo elétrico: o silêncio do outro lado

Com três motores elétricos e bateria que permite dezenas de quilômetros sem o V16, o Tourbillon precisa de habitáculo silencioso — isolamento acústico que, com janelas fechadas, também abafa o motor quando ligado; a solução foi canalizar seletivamente os sons mecânicos, para que o refinamento em modo elétrico não custe a emoção em modo térmico.

"A New Era": a série documental

A Bugatti documenta o desenvolvimento do Tourbillon em episódios que cobrem design, engenharia, testes e, agora, acústica — estratégia de marketing que transforma o processo em conteúdo para um público que nunca verá o carro; o episódio do som é o mais compartilhado.

250 unidades, € 3,8 milhões: quem compra

A produção limitada esgotou-se em reservas antes das entregas, entre colecionadores da Europa, do Oriente Médio, dos Estados Unidos e da Ásia; no Brasil, há poucos Bugatti — Veyron e Chiron importados por colecionadores —, e o Tourbillon, se vier, custará mais de R$ 30 milhões com impostos.

O fim dos grandes aspirados

Com as normas de emissões apertando e a eletrificação avançando, motores aspirados de grande cilindrada estão desaparecendo — o V12 da Lamborghini virou híbrido, o da Ferrari resiste em edições limitadas —; o V16 da Bugatti, aspirado e híbrido, é provavelmente o último projeto do tipo, o que dá ao trabalho acústico valor histórico.

Para Thiago Baptista Martins, editor do portal, o vídeo é documento de uma era que acaba. "Daqui a vinte anos, quando carro for elétrico e silencioso, alguém vai abrir esse vídeo para ouvir o que era um V16 aspirado a 9.000 rpm — feito por engenheiros que gastaram três anos para que soasse certo. A Bugatti sabe disso e filmou. O Tourbillon custa o preço de um prédio e vai andar pouco; o som vai circular mais que o carro. O portal publica porque é notícia de engenharia, não de ostentação: como se desenha o ruído de um motor quando o ruído virou luxo", analisa.

O vídeo da Bugatti sobre o desenvolvimento acústico do V16 aspirado do Tourbillon, parte da série "A New Era", foi divulgado e noticiado pelo Motor1 Brasil em 3 de setembro de 2026. O hipercarro híbrido de 1.800 cv tem produção limitada a 250 unidades.