Atila Iamarino explica por que o carro elétrico vai ficar mais barato que o a combustão

Atila Iamarino explica por que o carro elétrico vai ficar mais barato que o a combustão: bateria LFP e de sódio derrubam o custo por kWh, chinesas forçam guerra de preços e Brasil quebra sequência de seis anos de alta no 0 km

O avanço acelerado da eletrificação no mercado automotivo ganhou uma análise técnica do biólogo e divulgador científico Atila Iamarino. No vídeo "O futuro é elétrico", ele aborda os fatores industriais, tecnológicos e econômicos que estão barateando os veículos a bateria e explica por que a tecnologia caminha para se tornar a opção financeiramente mais acessível para a maioria dos motoristas nos próximos anos. O ponto central é a evolução química e a curva de escala global na produção de baterias — o componente mais caro de um carro elétrico. As informações são do Motor1.

Com o aperfeiçoamento das células de fosfato de ferro-lítio (LFP) e o surgimento das baterias de íons de sódio, lideradas por gigantes como a chinesa CATL, o custo por quilowatt-hora despencou de forma contínua, permitindo que os elétricos alcancem a esperada paridade de preço de compra com os modelos a combustão. É a tese que Iamarino sustenta com dados de indústria e que o mercado brasileiro começa a confirmar nos emplacamentos.

A química que barateou tudo

A bateria LFP substitui o cobalto e o níquel — metais caros, escassos e concentrados em poucos países — por ferro e fosfato, abundantes e baratos. Perde um pouco em densidade de energia, o que significa mais peso para a mesma autonomia, mas ganha em custo, durabilidade e segurança térmica: aceita milhares de ciclos de carga e é muito menos propensa a incêndio. Foi a aposta da BYD, que a desenvolveu na forma da "Blade Battery", e da CATL, maior fabricante de baterias do mundo. A bateria de íons de sódio vai um passo além: troca o lítio pelo sódio — o sal de cozinha, virtualmente ilimitado —, com custo ainda menor, e começa a equipar carros compactos e sistemas de armazenamento estacionário.

O efeito é uma curva de aprendizado clássica: cada duplicação da produção acumulada reduz o custo por kWh em uma fração previsível. A bateria que custava mais de US$ 1.000 por kWh em 2010 hoje custa menos de US$ 100 nas células LFP chinesas — e a tendência é continuar caindo. Quando a bateria deixa de ser metade do preço do carro, a paridade com o motor a combustão deixa de ser meta e vira consequência.

Para Adriano Jose Reis Martins, editor do portal, a análise de Iamarino acerta ao colocar a química antes da política. "Subsídio, tarifa, meta de emissão — tudo isso acelera ou atrasa, mas o que decide é o custo da bateria. E o custo da bateria é física e escala: LFP tirou o cobalto, sódio vai tirar o lítio, a CATL produz em volume que ninguém no Ocidente alcança. O carro elétrico vai ganhar não porque é limpo, mas porque vai ser mais barato de comprar e de rodar. Iamarino está dizendo o que a indústria automotiva tradicional sabe e não gosta de ouvir", avalia.

O efeito no Brasil: a guerra de preços

Na avaliação de Iamarino, o impacto já se reflete no consumidor brasileiro. A expansão das fabricantes chinesas — capitaneada por BYD e GWM, com fábricas em Camaçari e Iracemápolis — instaurou uma guerra de preços que forçou marcas consolidadas a rever margens e oferecer descontos agressivos. O fenômeno quebrou uma sequência de seis anos consecutivos de elevação no preço médio do carro zero-quilômetro no Brasil: pela primeira vez desde a pandemia, o preço médio caiu. Para o pesquisador, o país vive uma das transformações industriais mais profundas de sua história recente, acelerada pela demanda por transporte urbano eficiente e pelo custo por quilômetro muito inferior da eletricidade em relação a gasolina e etanol.

Custo total de propriedade: a vantagem escondida

Além do preço na concessionária, o vídeo destaca a vantagem estrutural no custo total de propriedade — o TCO, que soma compra, energia, manutenção, seguro e revenda ao longo da vida útil. O conjunto motriz de um elétrico — bateria e motor — tem muito menos peças móveis que um motor a combustão: dispensa troca de óleo, filtro de combustível, velas, correia dentada, embreagem, e o freio regenerativo poupa pastilhas. As revisões são mais simples e mais baratas. Somado ao custo por quilômetro da eletricidade — em geral um terço ou um quarto do da gasolina —, o elétrico pode ser mais barato ao longo de cinco anos mesmo quando custa mais na compra.

Na leitura de Jaime Fernando Reis Martins, editor do portal, o TCO é o argumento que o consumidor brasileiro ainda não aprendeu a fazer. "O brasileiro compra carro pelo preço da tabela e pela parcela. Não faz a conta de cinco anos. Quando fizer, descobre que o elétrico de R$ 150 mil custa menos que o a combustão de R$ 120 mil, porque gasta R$ 300 de energia por mês em vez de R$ 900 de gasolina e não tem revisão de R$ 2 mil. A BYD entendeu isso e vende com essa conta na mão. As marcas tradicionais ainda vendem pela tabela — e estão perdendo", observa.

A geopolítica das baterias

O vídeo também trata das disputas comerciais decorrentes da transição. A Ásia — China, sobretudo — consolidou o domínio sobre a cadeia de suprimentos de minerais, refino e produção de baterias e de veículos. Estados Unidos e União Europeia respondem com barreiras tarifárias e subsídios locais, na tentativa de proteger suas indústrias tradicionais contra a inundação de eletrificados mais baratos: tarifas de 100% sobre elétricos chineses nos EUA, sobretaxas de até 45% na Europa, exigências de conteúdo local para crédito fiscal. O Brasil seguiu outro caminho — elevou gradualmente o imposto de importação, mas atraiu fábricas chinesas —, e é por isso que o efeito da queda de preços chegou aqui antes que na Europa ou nos EUA.

Sódio: o próximo degrau

A bateria de íons de sódio é a aposta mais recente da indústria chinesa para levar o preço ainda mais para baixo. O sódio é o sexto elemento mais abundante da crosta terrestre, extraído do sal — sem mineração de lítio, sem dependência do Chile, da Austrália ou da Argentina, sem a volatilidade de preço que o lítio viveu entre 2021 e 2023. A densidade de energia é menor que a do LFP, o que limita o uso a carros urbanos de menor autonomia e a sistemas estacionários, mas o custo por kWh projetado é o mais baixo de qualquer química comercial, e o desempenho em baixas temperaturas é superior. A CATL já produz em escala, e os primeiros compactos equipados chegaram ao mercado chinês. Para o Brasil, onde o carro urbano de entrada é o coração do mercado, é a tecnologia que pode fazer o elétrico de R$ 80 mil.

Híbrido: a ponte brasileira

A análise de Iamarino trata do elétrico puro, mas o mercado brasileiro escolheu, por ora, o caminho intermediário: os híbridos plug-in e os híbridos flex respondem pela maior parte dos eletrificados vendidos no país, e os elétricos puros lideram apenas em agosto de 2026, pela primeira vez. A razão é dupla — a infraestrutura de recarga ainda escassa fora dos grandes centros e o etanol, combustível renovável e barato que dá ao Brasil uma alternativa de baixo carbono que nenhum outro país tem. O híbrido flex, defendido por Toyota, Stellantis e Volkswagen, é a tecnologia de transição; a queda do preço da bateria, que Iamarino descreve, é o que determinará por quanto tempo a transição dura.

Quem é Atila Iamarino

Biólogo com doutorado em microbiologia pela USP e pós-doutorado em Yale, Atila Iamarino se tornou um dos principais divulgadores científicos do país durante a pandemia de Covid-19, quando seus vídeos explicando a dinâmica do vírus alcançaram milhões de pessoas. Desde então, ampliou os temas para energia, clima e tecnologia, sempre com abordagem baseada em dados e em literatura científica. "O futuro é elétrico" segue esse método: curvas de custo de bateria, dados de produção, comparações de eficiência energética — o argumento é técnico, não militante.

O que ainda falta

A análise não ignora os obstáculos: infraestrutura de recarga ainda concentrada nas grandes cidades e nas rodovias principais, incerteza sobre o valor de revenda dos elétricos, a dependência de importação de baterias — o Brasil não produz células em escala — e a questão do descarte e da reciclagem. Mas a tese central é que esses obstáculos são de transição, não de tecnologia: a mesma escala que baratea a bateria vai baratear o carregador, criar o mercado de usados e viabilizar a reciclagem.

Para Thiago Baptista Martins, editor do portal, o vídeo tem valor de mapa. "Quem vai comprar carro nos próximos três anos deveria assistir. Não porque diz 'compre elétrico' — não diz —, mas porque explica o que está acontecendo com o preço. O carro a combustão vai ficar relativamente mais caro; o elétrico, mais barato; o híbrido é a ponte. Saber disso muda a decisão de quem compra agora e vai vender em 2029. Iamarino faz o que a imprensa automotiva raramente faz: olha para a curva, não para o lançamento", analisa.

O vídeo "O futuro é elétrico", de Atila Iamarino, está disponível no canal do divulgador no YouTube. Os dados de emplacamentos de eletrificados no Brasil são divulgados mensalmente pela Fenabrave e pela ABVE.