Bateria do carro elétrico vicia como a do celular? Estudo revela

A bateria do carro elétrico vicia como a do celular? Levantamento global com 500 mil diagnósticos em 20 modelos mostra que a maioria preserva 90% da capacidade após 150 mil km; Mercedes EQA e Hyundai Ioniq 5 mantêm 94%, Nissan Leaf e Renault Zoe, 87%

A bateria do carro elétrico perde capacidade como a do celular? A resposta, segundo levantamento global da Aviloo — empresa austríaca especializada em diagnóstico de baterias —, é que muito menos do que se teme: a maioria dos carros elétricos preserva cerca de 90% da capacidade original mesmo após rodar 150 mil quilômetros. A análise usou 500 mil verificações em 20 modelos vendidos nas Américas, na Europa, na Ásia e na Austrália para medir o índice de saúde das baterias em diferentes estágios de uso. As informações são do Canaltech.

No topo do ranking de durabilidade aos 150 mil km, o Mercedes-Benz EQA e o Hyundai Ioniq 5 mantiveram quase 94% da capacidade original, seguidos de perto pelo BMW i4. Na outra ponta, modelos pioneiros ou com baterias menores e sem refrigeração líquida avançada, como o Nissan Leaf e o Renault Zoe, ficaram em cerca de 87% da energia útil — ainda assim, um resultado que contraria o mito da degradação precoce.

Celular x carro: por que a comparação não vale

A analogia com o smartphone é intuitiva e enganosa. A bateria do celular é pequena, sem gerenciamento térmico, carregada de 0 a 100% todos os dias e mantida a temperaturas altas no bolso ou na tomada — condições que aceleram o desgaste das células de lítio. A bateria do carro elétrico é dezenas de vezes maior, tem sistema de gerenciamento (BMS) que limita a carga real a uma faixa segura, refrigeração líquida na maioria dos modelos modernos e ciclos de carga muito menos frequentes em relação à capacidade. Um carro que roda 15 mil km por ano com 400 km de autonomia faz menos de 40 ciclos completos anuais; o celular faz 365.

Para Thiago Baptista Martins, editor do portal, o número da Aviloo desmonta o principal medo do comprador brasileiro. "Pergunte a qualquer pessoa por que não compra elétrico e a resposta é 'a bateria vai viciar e trocar custa R$ 80 mil'. O levantamento diz: depois de 150 mil km — dez anos de uso médio —, o carro ainda tem 90% da autonomia. Um Ioniq 5 que fazia 450 km faz 420. Ninguém troca bateria por isso. O mito vem da primeira geração — Leaf sem refrigeração, em clima quente — e da experiência com celular. Os dados de 2026 são de outra tecnologia", avalia.

O que degrada a bateria: não é o quilômetro

O estudo ressalta que a quilometragem não é o único fator determinante — e talvez não seja o principal. A análise identificou variações expressivas causadas por hábitos de recarga, frequência de uso de carregadores rápidos e exposição a climas quentes, com diferenças entre marcas conforme o projeto de cada bateria. Dois carros do mesmo modelo com a mesma quilometragem podem ter saúde diferente: o que foi carregado sempre a 100% em carregador ultrarrápido, sob sol de 40 graus, envelhece mais que o que foi carregado a 80% em casa, à noite, na garagem.

Refrigeração líquida: a diferença entre 94% e 87%

A distância entre o topo e a base do ranking tem uma explicação técnica central: o gerenciamento térmico. Mercedes EQA, Hyundai Ioniq 5 e BMW i4 têm baterias com refrigeração líquida, que mantém as células na faixa ideal de temperatura durante a carga e a descarga. O Nissan Leaf — pioneiro dos elétricos de massa, lançado em 2010 — usa refrigeração passiva a ar, e o Renault Zoe original tinha solução semelhante; em climas quentes, as células trabalham acima da temperatura ideal e degradam mais rápido. Praticamente todos os elétricos lançados após 2020, inclusive os chineses vendidos no Brasil, têm refrigeração líquida — o que coloca a frota brasileira do lado bom da estatística.

Na leitura de Adriano Jose Reis Martins, editor do portal, o dado é relevante para o Brasil por causa do clima. "O Brasil é país quente, e calor é o inimigo número um da bateria. O Leaf com 87% no estudo global provavelmente tem 80% num Leaf que rodou em Cuiabá. Mas os carros que o brasileiro está comprando — Dolphin, Song, Haval, Ioniq — têm refrigeração líquida e bateria LFP ou NMC moderna. A pergunta certa para o comprador brasileiro não é 'a bateria vicia?', é 'esse modelo tem refrigeração líquida e qual a garantia?'. Com sim e oito anos, o risco é menor que o de um câmbio automático", observa.

Como preservar a bateria

As recomendações dos fabricantes e dos diagnósticos convergem: manter a carga cotidiana entre 20% e 80%, reservando o 100% para viagens; preferir carregadores lentos — de parede, em corrente alternada — para o dia a dia e usar os ultrarrápidos apenas em estrada; evitar deixar o carro estacionado ao sol com bateria cheia ou vazia por longos períodos; e, em baterias LFP, seguir a orientação de carregar a 100% ocasionalmente para calibrar o sistema. São hábitos simples que, segundo o estudo, explicam boa parte da diferença entre um carro com 94% e outro com 87% na mesma quilometragem.

O teste da BYD com recarga ultrarrápida

A Aviloo não foi a única a investigar a questão. A BYD fez recentemente um teste prático para verificar se a recarga ultrarrápida — a tecnologia de megawatt que a marca chinesa promove, capaz de repor centenas de quilômetros em minutos — degrada a bateria, submetendo veículos a ciclos repetidos de carga em alta potência. O interesse da fabricante é óbvio: se a recarga rápida for segura, o principal argumento contra o elétrico — o tempo de carga — cai sem custo à durabilidade. Os resultados divulgados pela marca apontam degradação controlada, mas testes de fabricante pedem confirmação independente.

State of Health: o número que o comprador de usado deve pedir

O índice de saúde da bateria — SoH, "State of Health" — é a porcentagem da capacidade original que a bateria ainda entrega. É medido por diagnóstico eletrônico, como o que a Aviloo realiza, e deveria ser o primeiro dado a pedir na compra de um elétrico usado: um carro com 92% de SoH aos 100 mil km está saudável; um com 80% aos 50 mil km teve uso severo ou defeito. No Brasil, onde o mercado de elétricos usados começa a se formar, laudos de SoH ainda são raros — e é uma lacuna que oficinas especializadas e concessionárias começam a preencher.

LFP x NMC: químicas e envelhecimento

As duas químicas dominantes envelhecem de modo diferente. As baterias NMC — níquel, manganês e cobalto —, usadas por Mercedes, BMW, Hyundai e pela maioria das marcas europeias e coreanas, têm maior densidade de energia e são mais sensíveis a cargas a 100% e a temperaturas altas. As LFP — fosfato de ferro-lítio —, adotadas por BYD, GWM e por boa parte dos elétricos chineses vendidos no Brasil, têm menor densidade, mas toleram milhares de ciclos completos, aceitam carga a 100% sem penalidade relevante e são mais estáveis no calor. Para o clima brasileiro e o uso urbano, a LFP tende a envelhecer ainda melhor que os 90% do levantamento — que é dominado por modelos NMC de mercados temperados.

Segunda vida: o que acontece com a bateria depois

Mesmo quando a bateria chega a 70% ou 80% da capacidade — insuficiente para a autonomia esperada de um carro —, ela continua útil. É a "segunda vida": baterias retiradas de veículos são reagrupadas em sistemas de armazenamento estacionário, para energia solar residencial, backup de empresas ou estabilização de rede, onde a densidade importa menos e a capacidade restante ainda vale anos de uso. Depois disso, vem a reciclagem, que recupera lítio, níquel, cobalto e cobre. No Brasil, a cadeia de segunda vida e reciclagem está em formação, e a Política Nacional de Resíduos Sólidos já exige logística reversa das fabricantes — obrigação que se tornará relevante à medida que a primeira geração de elétricos envelhecer.

Garantia: o que os fabricantes prometem

A maioria das marcas oferece garantia de bateria de oito anos ou 160 mil km, com cobertura se a capacidade cair abaixo de 70% — patamar que, pelos dados da Aviloo, quase nenhum carro atinge dentro do prazo. É a garantia mais longa do automóvel, e reflete a confiança da indústria na durabilidade das células modernas. Para o consumidor, significa que a troca de bateria por desgaste normal é evento raro dentro da vida útil típica de um carro no Brasil.

Para Jaime Fernando Reis Martins, editor do portal, o levantamento muda a conta de revenda. "O elétrico usado desvaloriza no Brasil porque o comprador tem medo da bateria. Se 90% de saúde aos 150 mil km virar conhecimento comum — e laudos de SoH virarem padrão no anúncio —, o usado elétrico passa a valer o que vale, e o novo fica mais barato de ter, porque a revenda melhora. É assim que se destrava um mercado: com informação. O estudo da Aviloo é informação; falta a concessionária brasileira colocar o SoH na vitrine ao lado da quilometragem", analisa.

O levantamento da Aviloo sobre a saúde de baterias em 20 modelos de carros elétricos está disponível no site da empresa. Fabricantes que atuam no Brasil oferecem, em geral, garantia de oito anos para a bateria de tração.